3  方案论证

3。1  制件结构特点

汽车座椅撑板如图3。1所示，制件为左右对称结构，板料存在2处小幅弯折，上部存在拉延的凸起形成曲面，下部则存在较深的拉延开口结构。制件上存在4个凹坑，其中两个对称分布于板料上部突起结构的左右两侧，另两个则分布于板料向下形成拉延开口的斜坡上。

图3。1汽车座椅撑板

3。2  制件材料特性

在实际生产过程中，汽车座椅常用的材料是SPCC，SPCC是日本标准（JIS）的一般用冷轧碳钢薄板及钢带。

化学成分：碳Carbon – 0。12% Max 硅Silicon – 0。05% Max  锰Manganese – 0。50% Max 磷Phosphorus – 0。035% Max 硫Sulfur – 0。035% Max 铁Iron – 其余 

机械性能：本钢板能承受沿晶粒任何方向180°折弯而不开裂。抗拉强度名义值为270 MPa。 

表面质量：钢板应无扎痕、凹坑、裂纹、分层或其它有害缺陷。钢板表面应无擦伤、无不同晶体点阵结构、卷筒划伤、锈斑。正常的糙面精整粗糙度（0。9～1。7毫英寸），轮廓微观高点每毫米长度内大于4点。

3。3  拉延成型工艺参数

拉延成形工艺参数如图3。3所示

图3。3汽车座椅撑板工艺参数

3。4  设计方案拟定

根据制件的结构特点以及材料特性，结合以往学习冷冲压复合模的经验指定一下两套方案：

方案一：采用级进模，先进性四个小凹坑的拉深，再进行中间大凹坑的开口拉延，最后进行板料的弯曲成型。

方案二：采用复合模，将拉延，开口，弯曲在一个工部中完成。

压料面的尺寸要比板料尺寸大，这样才能保证压料面能压住整块板料。避免拉延成形时，板料没有完全被压料面压住，未被压住部分还没流入压料面内时即产生起皱现象，造成拉延失败。

单动拉延模的压边圈由气垫通过顶杆顶出产生压边力，拉延工件时，压料面与凹模压紧板料，为拉延成形提供阻力，并与凸模的成形力共同提供板料的变形力，使板料产生充分的塑性变形。

在本设计中由于模具的外型尺寸比较大，考虑到铸造和加工的方便性和降低成本采用整体式比较合理。之后对凸模进行热处理达到要求，由于覆盖件的冲裁一般情况下是一次成型不要再次加工的成型方法，所以多成型零部件的要求较高，因此，在凸模的上平面面积较大的地方要设置透气孔，防止在拉延过程中在平面处造成气体的聚集，导致压力的不平衡，从而引起拉延件的质量下降。

由于采用级进模在完成4个小凹坑的拉延之后再进行弯曲等操作势必会将影响已成型的部分，导致成型件精度不高或无法达到图纸要求。故而放弃方案一。采用复合模能够满足成型要求，且成品表面平直，尺寸精度较高。因此采用方案二。

4  毕业设计（论文）内容

4。1  基本内容

本课题任务完成汽车座椅撑板成形工艺研究以及座椅撑板成形中的一道开口拉延模。汽车座椅撑板冲件，年产量300万件，形状比较复杂，冲件的冲压内容包括落料、冲孔、翻边、整形等，一般需要安排多个工位才能冲压成形。 2。使用NX设计软件设计级进模设计，要认真分析冲件的特点，合理确立冲压加工方案。模具的结构可靠，并达到图纸所要求的尺寸、公差等技术指标。完成毕业设计说明书的撰写。 3。对设计过程中的设计思路、方案的分析及必要的设计计算、校核要有具体的文字（或配图）说明和演算公式和结论，完成毕业设计说明书的撰写