私家车总量超过1.05亿辆，每百户家庭拥有25辆。与2013年相比，私家车增加1752万辆，增长19.89%。

  机动车驾驶人数量突破3亿人，驾龄1年以内的驾驶人达2967万。随着机动车保有量的增长，我国机动车驾驶人的数量也与日俱增，近五年来机动车驾驶人增量达1亿多人。[2]2014年，全国机动车驾驶人数量突破3亿人，汽车驾驶人2.47亿人，占驾驶人总量的81.62%，全年新增汽车驾驶人2784万人。

  机动车及驾驶人数量迅速增长，给人们生产生活带来便捷的同时，也带来不容忽视的交通问题。国内一些大城市的交通拥堵问题愈发严重。国内研究解决交通拥堵问题，最初主要从交通的供给方面着手，改良现有交通路网，增大道路交通量，例如完善道路网络体系、加宽道路、消除瓶颈等措施，以满足交通需求。[3]但是由于交通基础建设工期长、耗资巨大，无法满足迅速增长的交通需求，因而道路交通拥挤状况不丹没有缓和，反而变得更严重。与此对应的是，广州市通勤交通平均出行距离从1984年的2.54km增至2005年的6.42km, [4]上海市的平均出行距离则从1995年的4.5km增至2004年的6.9km。结果，反映在交通上出现的是车流量的增加，道路的承载能力不足以维持如此多的车辆运行，于是就出现了“车多增路，路多增车”的恶性循环，进一步加重了空气、噪音等污染。车多增路、路多增车这个循环不可能永远进行下去，因为土地是有限的。[3]停放一辆小汽车占用的土地面积平均是30~40m2,而截至2009年底，中国城市人均住宅建筑也仅30m2。[5]所以解决交通问题的工作重点是要加强交通管理，交通管理对于改善交通拥挤状况是主动而且见效迅速的手段。郭继孚（2011年）在其对中国大城市交通问题的研究中指出交通与城市协调发展、优先发展公共交通、实施交通需求管理措施、积极倡导绿色出行等国外先进理念已逐步被中国大城市所接受，但是在实践过程中仍有待进一步深化。 [6] 国外在研究交通问题时，提出了许多先进的概念。S. Salcedo-Sanz,  L. Cuadra,  E. Alexandre-Cortizo,  S. Jiménez-Fernández,  A. Portilla-Figueras等人（2013年）提出用软计算解决现代城市交通问题，，将重构单向交通优化问题 (ROWTOP)定义为一个多目标优化的情况下，利用软计算（SC）解决了基于进化算法（NSGA-II技术）。此技术在西班牙取得了优异的成绩。[7]  交通信号在解决交通问题上起着至关重要的作用。Zhi‐Chun Li,  Xiao‐Yan Ge（2014年）提出一种新的交通信号模型（multi‐objective bi‐level programming model）来改善路网的储备能力，提高交通系统的性能。[8]亚历山大·加文在《美国城市规划设计的对与错》一书中阐述的“城市与交通协调发展需要来自城市各个领域的共同努力，我们需要更好地理解如何将规划有效转变为生活质量的提高，需要房产主、银行家、开发商、建筑师、律师、承包商的积极介入，也需要政府、社团、公民自治组织的无私奉献，提供经济和政治方面的支持”。[9]

 1.2研究意义

  交通拥堵问题在给人们造成诸多不便的同时给国家和人们带来了巨大的经济损失。尽管城市交通拥堵具有普遍性，但处于不同城市化和机动化进程的城市、同一城市不同区域出现的交通拥堵特点不尽相同。[10]在交通拥堵状态下，由于受到信号周期的限制，信号交叉路口会出现不同程度的堵塞或拥挤现象，而导致该现象出现的原因是该时间段内的信号交叉路口的通行能力不满足交通需求。因此，提高信号交叉路口的通行能力是解决信号交叉路口拥堵问题的关键。文献综述