在现阶段，国内对起落架的研究主要集中在起落架的着陆震动模型上，自成立以 来，我国设计的飞机大多为军用飞机，如战略侦查机，战斗机等，对于重量较大的远 程轰炸机，大载重民用运输机和民用中小型客机等相关领域的研究较少。在上世纪七 八十年代时，我国对大型重载飞机的研究才刚刚起步，并且在八十年代后期至二十一 世纪的初期由于种种原因而被迫停止。近些年来，由于国家综合国力的显著提升和民 用航空运输的大力发展，国家再次启动了大型民用客机的研制工作，研究还处在起步 上升阶段，由于国外的起落架研制方面的设计体系的保密及为保障自身的商业利益， 因此国家将研究的重点开展放到民用飞机起落架方面的研究上是具有较大的实际意 义的[4]。86006

国外对于大型飞机起落架的研制较早，很多成熟的飞机起落架都在上世纪七十年 代的时候就已经完成，并且经过一系列的实际飞行试验后，得到了完整的设计体系。 欧洲的空客公司和美国的波音公司是在民用飞机领域的主导者，全球大部分的民用飞 机都来自于这两家公司。而这两家公司下属的美国的古德里奇公司和法国的 Safran 航空公司则几乎垄断了大中型中长途机起落架的设计生产技术和广阔的起落架市场。论文网

多轮单支柱布置形式的起落架在中短途客机上的应用广泛，中小型的客机，如波 音 737、空客 A320，A321 等飞机。起飞重量在 100 吨以内，大多采用多轮单支柱形 式。前起落架选择单排四轮形式，四轮并列形式，主起落架部分采用串列四轮形式， 机轮由梅西埃航空公司提供，两个机轮在前，两个机轮在减震器后面，减震器是由班 迪克斯公司提供的尤其双腔减震器，主起落架通过液压传动操纵支柱可以 0~90°之间自由转动。

多轮单支柱布局形式在最大载重重量为 150 吨以下的飞机上运用也是相当广泛

的。部分飞机例如俄罗斯的远程轰炸机，虽然飞机最大起飞重量达到了 280 吨，但是 依然参照了传统飞机起落架的设计方法，采用了多轮单支柱形式，这是由于图-160 等战略轰炸机为要求在未铺设跑道的地面起降，轮胎胎压的限制较小，一般在机场强 度和性能较高的跑道上起降，所以可以选择较高的轮胎胎压。轮间距的影响因素也较 小。采用前三点式单支柱多轮布局使得飞机起落架的整体结构更加紧凑。采用六轮串 列形式也可以明显的降低轮胎对飞机跑道的载荷。

美国波音公司的波音 737 干线客机，总起飞重量为 100 吨，采用了和俄罗斯的远 程轰炸机一样的布局方式，在更为有利的最高性能机场跑道上降落。所以可以使用更 高胎压的轮胎。因此，优良的起飞跑道对飞机起降的影响将大，对起落架的设计影响 也较大。

民用中小型飞机起落架的结构方案和布局形式的选择较多，在选择结构方案和布 局形式时，需要更多的考虑同尺寸，拥有类似承载起飞重量的飞机，这样可以节约开 发所需要消耗的时间和研发所需的费用，最后得到的结果也与设计要求基本相符。当 同一类型飞机起落架拥有较多的设计方案可以选择时，就得对方案进行详细分析和优 化现有的设计。评估标准包括研发时间，消耗费用，着陆性能，操纵性能，收放性能， 漂浮性能，安全性能和实际制造成本。

基本几何尺寸很大程度上取决于起落架布局方案的确定和回收舱的尺寸空间大 小的设定。

方案设计时需给出起落架收放机构的机构简图和运动简图，也可以根据实际情况 改变部分结构部件尺寸，使得其在起落架整体中的布局更为合理。