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交通排放模型是进行路网机动车排放量化的必要工具。目前国内外具有代表性的交通排放模型有美国环保署开发的MOBILE模型、MOVES模型，欧盟开发的COPERT模型、全球可持续体系研究组织(CSSR)和国际可持续研究中心共同开发的IVE模型、美国加州大学河边分校开发的CMEM模型。交通排放模型按照适用条件和应用尺度，可以分为宏观、中观、微观三种。宏观模型包括MOBILE模型、COPERT模型、EMFAC模型。中观模型主要从街区、道路上进行研究，通常以小时、日为单位。微观模型在则对每个运行状态的排放进行研究，例如CMEM模型。MOVES模型作为一个多尺度模型，包含了宏观、中观、微观三种情况，在模拟方法上代表了交通排放模型最新的研究方向[20]。28729
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1美国EPA排放模型—M OBILE
精准地评估机动车的尾气排放，才能有效地制定并实施改善空气质量的交通法规。在美国，除了加州以外，从国家、州到地方的空气质量规划制订部门，都使用美国环保局(USEPA)的机动车源排放因子(MOBILE)模型来估算在用机动车源排放USEPA的公路机动车排放因子模型—MOBILE，其程序源代码选择FORTRAN语言编写，并能计算3种标准污染物HC.CO和NOx，这些都是测试车辆的必测的排放因子。1993年颁布使用的MOBILE可以估算1978-2020年间在各种影响因素如环境温度、平均行驶速度和汽油挥发性因素的条件下8种机动车分类中使用者指定分类的机动车排放因子。MOBILE模型的每次改进，使得对实际(平均)排放进行模型化的方法越来越趋于完善，美国EPA的汽车源部(OMS)在2001年3月发布了MOBILE-6,除了对模型默认排放测试数据进行必要更新以外，OMS还意识到:现有的模型输出不都总是很好地满足各国实际情况对模型的需要。需要引起重视的是，由于交通规划在很大程度上影响机动车的排放，所以MOBILE-6在进行排放因子估算时考虑了路型对排放的影响。MOBILE6对机动车分类的进行扩展，模型的编制者将仍然对人们熟悉的8种机动车类型进行计算，但是根据机动车分类的细微差别能够获得各分类的排放因子[15]。
2加州空气资源局(CARB)的EMFAC模型论文网
加州空气资源局(CARB)在1988年发布了EMFAC7D，然后经过改善依次颁布了EMFAC7E. EMFAC7F和EM-FAC7G，并于2000年5月发布了EMFAC2000 o EMFAC模型是通过使用一系列计算机模型，即机动车排放清单模型(MVEI)，来估算机动车排放MVEI模型对由10种不同的机动车分类和3种技术分组导致的17种分类/技术组合进行排放估算。技术分组是无一催化剂(NCAT)、装有催化剂和柴油燃料的机动车.EMFAC2000和EM-FAC7对污染物排放的预测是不同的[4]。
3加州大学Riverside分校开发的CMEM模型
CMEM模型开发由国家合作公路研究项目(NCHRP)计划资助，由加州大学河边分校和密西根大学主持下共同开发。CMEM模型是一个基于对排放物进行参数化解析表示法、物理的和动力需求的模型在这个模型当中，排放过程被分割为不同的部分或模块，分别对应与机动车运行和排放物相关的物理过程。每个部分进行模型化而得到包括各种能表征过程的带有参数的函数解析式[11]。
国内研究现状
由于不同的排放模型对城市路网机动车污染物的预测相差很大，所以如何评估和选定计算模型来对机动车的尾气排放进行估算是计算路网车辆排放因子和保证其准确性的关键，也是目前国内制定机动车排放控制对策的一般决策来源。定量计算机动车尾气排放因子，能对城市汽车污染控制决策提供基础性数据。因此，为了提高国内机动车排放模型化的能力，要建立包括MOBILE系列、EMFAC系列和CMEM系列的模型组，并对基于汽车行驶工况的CMEM模型进行重点研究以得出各型车辆的排放规律;另外，将交通仿真模型和CMEM模型的特性相结合以对交通行为的车辆排放时空变化进行特性分析。对于交通监管部门制定实地交通管制办法的参考价值也是研究的意义之一。