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我国对城市综合交通枢纽的研究与日本、德国等国家相比起步较晚，在很多方面的设计考虑缺乏科学性和系统性，在高速客运铁路和市内轨道交通之间的衔接换乘上，效率依然比较低下，旅客的换乘体验较差。遇到一些情况甚至会发生交通流不畅，这也是引发市内交通的拥堵现象的原因之一。31909
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2011年6月30日，京沪高速铁路常州站建成并开始运营。该站的地理位置处于常州的高新开发区和中心城区之间，与沪宁高速公路北侧紧紧相邻，距离市中心8公里。未来预计将会有城市轨道1号线和3号线经过该站，并和高速铁路客运站实行换乘。同时，常州站还将通过长约4公里的龙江路快速路和市中心内环快速路连接。但是因为龙江路快速路是连接常州北翼新区和常州主城区的快速路，并不能为常州站提供良好的可达性。论文网
随着近几年地铁的大规模建设以及客运专线不断的完善，一些关于轨道交通与其他多种交通方式的换乘设计的研究也随之增多。文献[1]主要研究了高速铁综合客运枢纽的客流特征，探讨了交通衔接设施的服务要求，进而分析其配置指标。文献[2]以重庆市主城区的综合交通调查数据为基础，构建了基于非集计方法的交通方式选择MNL模型，并验证了模型的精确度。文献[3]研究了我国的高速铁路客运站交通接驳能力协调和配置的问题，介绍了如何运用数学模型计算城市交通接驳方式的分担率，从而建立高速铁路与地铁和常规公交的运能协调优化模型，使得枢纽地区换乘成本降低。文献[4]对铁路客运枢纽建设与城市发展的关系做了系统的梳理和总结，详细分析了各种类型的城市以及城市发展不同阶段高速铁路客运枢纽的功能特征。文献[5][6]通过构建基于Nest Logit模型的综合交通枢纽交通方式选择模型，对出行者换乘方式选择进行了预测，并把预测结果与城市居民换乘意愿调查结果进行对比，检验模型的适用性。文献[7]通过改进的DEA模型对高速铁路客运枢纽站与市内交通的换乘效率进行分析和评价，对比各指标对效率的影响。文献[8][9]则是通过对交通方式划分的非集计模型MNL的研究，，详细介绍了非集计模型在交通枢纽站的客流交通方式选择预测上的应用，并结合上海南站的实例，验证了模型的可靠性。
2 国外研究现状
发达国家如德国、日本、法国等，因为在交通方面的起步比较早，对于高速铁路客运综合枢纽的建设也相对已经比较成熟了。这些国家的客运枢纽通常把干线铁路、地铁、公交和私家车辆等多种交通方式通过立体的交通网络体系有机衔接起来，使得换乘效率大幅度提高，交通流更加通畅。
理论研究方面，国外多借助交通仿真软件，模拟乘客在枢纽站内的流通状况，以此对枢纽站的人行设施进行科学有效的分析。如伦敦地铁开发的SCM模型，能够模拟乘客在换乘站的延误情况。但是基于该模型是对于固定OD前提下而设计的，所以比较理想化，模拟的效果不是很好。PedRoute软件的开发，很好地改善了这一缺陷，通过考虑行人的路径选择和行为表达等实际存在的因素，使得软件的模拟结果更贴合实际。StarLogo软件则能够对车站进行量化评估的研究，综合考虑行人的动态行为影响因素，以此预测换乘枢纽站在实际运营过程中可能出现的状况。
在铁路和市内交通的衔接换乘的客运枢纽的规划建设方面，国外建成了一批大型综合交通枢纽，如美国华盛顿纽约联合车站、日本国家铁路东京站、法国巴黎站、里昂站等。以华盛顿纽约联合车站为例，它的内部组合集铁路、地铁、公交等多种交通方式为一体，采用直接的垂直换乘模式，利用自动扶梯等设备进行控空间上的连接，把乘客换乘的便捷程度最大化。东京地铁换乘中心则具有十分完善的车站布局设施和科学的运营组织方式，以至于尽管车站衔接了多个方向的十多条线路，也不会出现交通延滞的现象，换乘客流量大而通畅，换乘时间短、次数少，效率非常高，很好地满足了乘客的换乘需求。