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何奎元 谭春腾 匡华云[3]高速铁路地基处理原则：客运专线地基处理的方法与客运专线的类型，行车速度及工后沉降标准有关， 根据有关客运专线的设计暂行规定，现在客运专线分有砟轨道和无砟轨道结构，行车速度为200~250km/h和300~350km/h及以上，工后沉降标准有 15cm,10cm,5cm,及 15cm 等，客运专线地基处理的原则是：41375
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1）按照客运专线的轨道类型 ，设计速度及工后沉降标准进行设计选择，针对有砟轨道，速度为200~250km/h的客运专线，地基处理可采用排水固结，挤密桩，搅拌桩等复合地基的方法(针对无砟轨道，速度为300~350km/h及以上的客运专线%地基处理一般不采用排水固结的方法，而采用CFG桩和预制混凝土打入桩的方法。论文网
2）对于湿陷性黄土地段 ，采用消除地基湿陷性的方法，6m以内可采用强夯，6~20m可采用水泥土挤密桩，大于20m可采用CFG桩或钻孔桩桩板结构等措施。
3）对于膨胀土地段 ，采用消除地基遇水膨胀的封闭或加压的方法，对于路堑段采取换填1.5~2.5m 改良土封闭处理的措施，对于路堤段采取地基换填深度加改良土填筑高度大于2.5m加压处理的措施$
4）对于浅层松软土采用挖除换填,强夯及冲击压实的方法,对于深厚软土采用CFG桩和预制混凝土打入桩的方法。
5）对于岩溶地段采用注浆，灌砂，回填片石等方法。
6）对于砂土液化地段 ，采用消除地基液化的挤密砂桩或挤密碎
石桩的方法。
柳墩利[5]黄土是一个复杂而巨大的地质系统，关于黄土成因的研究，已有百余年的历史，中外学者先后提出了十多种不同成因的假说，其中主要是风成说、水成说和多种成因说三大类型。以世界著名黄土研究学者刘东生院士为代表的黄土风成说的根据是：黄土土粒自西北向东南方向有粗到细变化的趋势；西北部黄土的矿物、化学成分多，东南部少；同一地区的高处、低处都有黄土；迎风面处的黄土较厚；黄土覆盖随古地形而起伏，而矿物成分与下伏地形无关，且与下伏基岩为不整合接触。
董亮 叶阳升 吴波 杨年华 蔡德钩 [4]由于软土有含水量高、压缩性大、强度低等特点，需要对软土地基进行处理。通过置换、排水固结、贯入固化物、振密及挤密、加筋及冷热处理等方法处理后，地基稳定性得到了很好的解决，且能控制软土地基一定变形我国东部地区软土地基分布广泛，随着客运专线的即将兴建，控制软土地基稳定性和变形量是非常突出的工程问题。大部分软土地基采用以桥代路处理后，仍有大量的较薄软土地基。以往这些地基不处理或经过一定的处理后能够满足普通铁路对稳定的要求，但在高速铁路对沉降变形的高标准要求下很难满足变形要求，因此，需要通过试验研究采用不同处理方法处理较薄软土地基的变形特性及处理效果，确定合理、经济的处理方法。
刘晋南[6]目前针对斜坡软弱地基路堤国外研宄甚少,主要是因为西方发达国家在山区修筑填方工程时,多以保护自然生态环境或从消减占有耕地的角度出发,环保意识强烈,普遍采用高架桥、隧道等方案通过斜坡地段,因此关于斜坡路堤的研究并不多见,但我国目前现有的技术条件和经济原因,在山区斜坡地段修筑填方工程时主要还是通过填筑路堤来实现