国外研究现状由于以前列车速度较低，对转向架的技术要求也相对较低。转向架综合检测技术是随着我们对列车速度越来越快而提出的新要求。

近年来，随着现代工业的高速发展，转向架检测技术得到了较快的发展。很多业界巨头和研究机构都介入了该领域，50年代，在加拿大国家研究院(NRC)所属的地面运输技术研究中心(CSTT)建立了专门的转向架特性参数测试台，主要用于测试转向架轮对间垂向刚度、荷分布及其他参数。同时美国标准车辆转向架公司(SCT)和ABC -NAC O公司，以及加拿大庞巴迪公司都对列车转向架检测技术进行了研究并提出了相应的技术方案。67197

    德国Windhoff公司最近研制的列车转向架测试台可以对转向架进行综合检测。由于能够灵活的适应于各种结构，可以对多种轨距的转向架进行试验检测。在一次测量过程中可以完成轴平行度和轴距(每次精确到0.1mm)的测量。测量可按程序在转向架自重和无级可模拟加载的情况下进行。两个试验缸中的单缸压力达到200KN(精确到200N)对试验转向架加载。测试台的操作可通过与显示所有测定值的屏幕以对话方式讲行，预选一种转向架类型后就可自动调定计算机控制的测试台并选择一种测试程序，测试程序执行后，就会打印出一份包含有关数据的测试记录。假如转向架载荷的载荷分布或安装高度不能令人满意，那么要考虑必要的平衡处理并显示出来.

    在我国，由于列车提速是近几年才开始的，因而对高速列车的相关技术储备还很薄弱。目前，很多转向架生产厂家还在使用老式的试验系统只是对转向架进行静强度试验，没有轮重、轴重检测，没有构架几何形状检测，有的也只是对构架高度进行检测，其检测方法比较落后，且自动化程度很低，很多检测还必须采用手动测量，精度和效率都很低，很难满足高速列车转向架的检测要求。货车转向架运行速度较低，甚至没有相关的检测设备和国家技术标准。转向架检测技术的滞后限制了我国高速列车的发展.论文网

2  国内研究现状

目前，由于列车提速是近几年才开始的，因而对高速列车的相关技术储备很薄弱。目前，很多转向架生产厂家还在还使用老式的试验系统只是对转向架进行静强度试验，没有构架几何形状监测，即使有自动化程度也相对较低，许多还需手动测量。精度和效率都很低，很难满足列车转向架的检测要求。但是，我国在这一领域也取得了一定的成就。如：1998 年起，各工厂相继推出了自己的高速转向架，例如浦镇厂的 PW-200 转向架，长客厂的 CW-200 转向架，四方厂的 SW-200 、 SW-220K 转向架等。 

PW-200 转向架（ PW 代表 Puzhen Work ）是在 209HS 转向架的基础上重新研制的，它优化了一系和二系悬挂参数；采用了无磨耗的橡胶堆轴箱弹性定位装置；采用高速轻型轮对；轴颈中心距改为 2000mm ；更换轴箱减振器安装位置；装用带可调阻尼和弹性支承的空气弹簧，采用两端为球铰的纵向拉杆；装用新型盘轴式基础制动装置；优化了结构设计。 

SW-200 转向架结构与 SW-160 转向架基本相同，其改进如下：优化了一系、二系悬挂系数；采用轴盘式基础制动装置，适用于 200km/h 的高速列车。该转向架在 1998 年 6 月的郑武线动力学试验中最高时速达到了 240km/h 。 

在这一阶段，长客厂生产了我国第一台 CW-200 型无摇枕转向架。其构架采用4块钢板拼焊，横梁采用无缝钢管，与侧梁连通作为附加空气室，中央悬挂采用无摇枕的空气弹簧悬挂，采用抗蛇行油压减振器，单拉杆牵引，设两个横向油压减振器和抗侧滚装置，其轴箱为转臂式无磨耗定位，并使用油压减振器，基础制动为每轴 3 个盘的轴盘式盘型制动装置。此后，长客厂又开发了 CW-200KD 、 CW-300 等型号的无摇枕转向架。