散货船发展史在1950年前后是没有专门的散货船的，都是用普通杂货船来运输散货的。水泥、粮食等散货的流动性比液体小，都是有一定的休止角，因而在装载这些货物时，在舱口围板内装满后，舱口四周的甲板下依旧留有一个楔形空挡。船舶在海浪中发生横摇时，散货流向空挡，形成贯穿整个船宽的自由表面。当船舶发生较大的横倾时，散货将流向一舷，在海浪中很容易发生倾覆事故。调查资料可知，1950年后全球约有150艘运输散货的船舶发生事故。82234

为了解决这个安全问题，才逐步形成了现在广泛应用的典型专用散货船结构型式：两舷布置底边舱加高舱口围板以保证满舱，两舷布置底边舱便于清舱，也能增加抗沉性；双层底和四个边舱区采用纵骨架式结构以保证船体总纵强度，两舷边舱之间水线附近的总纵弯曲应力很小，采用结构比较简单的横骨架式结构，两个货舱口之间的甲板不参与保证总纵强度，这里的甲板板明显地比舱口线以外的甲板板薄，骨架也减弱。随着专用散货船的生产，其较好地解决了散货流动问题，提高了散货运输的安全性，使海上散货船运输进入了一个新阶段。在随后的时间里散货船技术得到了迅猛的发展，1960年只有1/4的散货由单甲板承运，而自1980年以来，几乎所有的散货都由专用的散货船承运。1980年以后，散货船因船体损伤引起的沉船事故逐渐增多，散货船安全问题再次引起世人的关注，目前已经出现了双壳体结构散货船，虽然双壳体散货船在空船重量和建造成本方面的成本有所增加，但其安全、经济和运营优势却等到看世人的认同，散货船的双壳化己是大势所趋。

2散货船分类

广义的散货船包括液体散货船和干散货船。

散货船也可以按载重量分类：

（1）2万～3。5万吨小灵便型；

（2）3。5万～5万吨大灵便型；

（3）6万～8万吨巴拿马型；

（4）10万～18万吨好望角型；

（5）20万吨以上超大型散货船。

灵便型散货船原指载重量为2万～4万吨的较小型散货船，此型船吃水浅，能进出世界众多港口，具有灵便、通用的特点。随着航运和造船业的发展，灵便型散货船也得到了进一步的发展，演变出载重量更大的3。5万载重吨以上大灵便型散货船，而把3。5万载重吨以下称之为小灵便型散货船；由于受到河道的限制，巴拿马型散货船是巴拿马运河所容许通过的最大船型，船长不大于294m，宽32。2m，吃水12m；10万～18万吨好望角型散货船在20世纪60年代中后期问世，是通过好望角连接大西洋和太平洋的典型船型，主要承担海上长航线的煤炭和铁矿石运输任务，其代表船型吨位逐步由10万～12万吨发展到14万～15万吨，近期又发展到17万～20万吨。

3散货船现状

世界散货船队中在船舶的货舱结构大多为单壳，由于传统单壳散货船其两侧作为对付货舱进水防线的单壳舷侧结构在本质上是脆弱的，容易引起破舱稳性、抗沉性不足，最终导致海损事故。以至引起海事组织和船级社的关注。为了降低散货船在海难事故中的灭失率，提高散货船的安全性，近来双壳散货船的开发已经逐步引起世界航运界的关注，并且被越来越多的船东所接受。

4散货船的发展趋势

通观散货船的发展历史及对现状的分析，散货船的发展趋势主要体现在双壳化、大型化、快速性、多用途化、使同年限增长、环保和自动化程度提高等几个方面。

（1）双壳化

现有典型散货船的结构型式在全世界独领风骚了30余年，充分显示了它的优越性，也比较彻底地暴露了它的弱点。海上散货运输业正企盼着散货船的结构型式能及早得到改进，或者开发出具有更多优点并能保证规定寿命期内安全营运的全新结构型式。 目前世界散货船队中在航船舶的货舱结构大多为单壳体，然而近年来单壳体散货船频繁发生的海难事故越来越引起国际海事组织和各船级社的关注。据统计，1978年~2003年全世界散货船海难事故共丧生船员1232人，90%以上是因船体结构破损所致。因此，国际海事界要求提高散货船建造标准，采用双壳体的呼声日益高涨。IMO和IACS也采取了相应的措施。双壳通用散货船的设计也可以称为表面平整的散货船论文网，舷侧和舱壁均采用双壳结构，在双壳之间设置梯子、走道、照明和通风，以便于检查和避免货舱壁“出汗”产生的腐蚀，同时双壳之间的空舱可部分或全部作为压载舱。双壳体散货船由于增加了内壳，比普通单壳体船的重量增加3%～7%，使结构重量增加，装载量减少，建造成本增加(首制双壳散货船建造成本的增加部分很可能越过船价的5%，甚至高达7%～8%)，港口使用费和燃料消耗也随之增加。但是，双壳体船具有良好的安全、经济和运营优势：