D 接近不稳定流 ≥24 ≤0。9 ≤0。7 

E 不稳定流 ≈24 ≤1。0 ≤1。0 

F 拥挤的交通流 <24 — — 

（4）我国公安部 2002 年公布的《城市交通管理评价指标体系》指出，道路交通运行状

态可以根据城市主干道上机动车的平均行程速度来划分，具体如表 2。2 所示。 文献综述

表 2。2 城市道路交通运行状态与平均行程速度关系

交通状态 平均行程速度（km/h） 

畅通 ≥30 

轻度拥挤 20-30 

拥挤 10-20 

严重拥挤 ≤10 

（5）我国对于交叉口交通拥堵的界定是：在无信号控制的交叉口上，交叉口进口车道的 排队车辆长度超过 250cm；在信号控制的交叉口上，进口车道的车辆在三个周期内都没有通 过交叉口，则认为这个交叉口处于交通拥堵的状态。 

从以上的几种国内外关于交通拥堵定义的表述中，可以发现交通拥堵主要是用速度、延 误时间、占有率/密度、饱和度这几个交通参数来描述。同时发现交通拥堵具有一些明显的特 征：交通处于拥堵状态时，车辆行驶速度极低，甚至停车，道路上积累大量的车辆，如果没 有及时的疏散拥堵的车辆，车辆会越来越密集，大面积的停车排队，从而导致延误大大增加， 同时拥堵也会持续一段时间。 

2。1。2 交通拥堵分类

一般情况下，交通拥堵可以从以下方面进行分类。 

（1）根据拥堵发生的严重程度，可以将拥堵分为轻度、中度和严重拥堵三类[17]。 轻度拥堵：由于某种原因使得道路中的车辆行驶速度减慢，但是没有出现车辆排队的现

象； 

中度拥堵：由于某种原因使得道路中车辆行驶速度大大降低和道路通行能力较低，道路 上出现了排队现象，但在短时间内道路交通能够恢复正常的行驶状态； 

严重拥堵：由于有某种原因导致道路中车辆行驶速度极低和道路通行能力也极低，道路 上的车辆长时间处于排队的状态，车辆短时间内无法正常行驶，交通处于瘫痪状态。 

（2）根据交通拥堵发生的时间迟早，可以将交通拥堵分为初始拥堵和后续拥堵两类[3]。 初始拥堵：在道路网的瓶颈路段处开始发生的交通拥堵； 后续拥堵：由于初始拥堵的传播和影响而造成的交通拥堵。 

（3）根据引起交通拥堵的因素不同，可以将交通拥堵分为常发性交通拥堵和偶发性交通 拥堵两类[18]。 

常发性交通拥堵：由于道路上车辆数量急剧增加、视线不良、道路几何结构等因素造成 的交通拥堵，这类拥堵通过观察和分析能够预测到拥堵发生的位置以及大概的时间范围； 

偶发性交通拥堵：由于车辆故障、道路施工、恶劣天气等偶然因素造成的交通拥堵，这 类拥堵是随机发生的，其发生的具体地点和时间难以预测。  交叉口交通拥挤动态识别模型(5):http://www.youerw.com/zidonghua/lunwen_86481.html