（3）借助有限元软件MSC。Patran建立多组隔振系统整体模型，对其进行模态分析，然后利用MSC。Nastran对计算结果处理。通过比较分析确定最合适的一组模型；利用控制变量法，改变模型部分参数，分析不同参数下隔振系统的隔振性能。

（4）总结与展望。

第二章  综合机舱主机的隔振方案设计

2。1 综合机舱主机隔振设计的理论基础

   在日常生活中，有许多的振动现象是对人有益或者可以为人所用的，例如各种振动机械。但是对于绝大多数机械设备而言，振动往往会带来不利影响。比如降低机器精度，影响设备性能，缩短机械设备的使用寿命，甚至于酿成灾难性的事故。所以对机械设备进行隔振设计，设法减少振动危害就是很必要的。文献综述

所谓的隔振，就是把机械设备安装在合适的弹性装置上，用来隔离减少其振动传递的方法。目前主要的隔振系统分为单层隔振、双层隔振和浮筏隔振三种主要形式。

弹性装置即隔振器，可以降低机械设备结构之间力激振和运动激振的传递，达到隔振减振的目的。隔振可以分为两类，第一类隔振是通过减小力的激振来达到隔振目的，也叫做隔力；第二类隔振是通过减小运动激振来达到隔振目的，也叫做隔幅。这里的振幅可以是绝对振幅，也可以是相对于基础的振幅，振幅的参数可以是加速度、速度和位移。

对于隔振的效果通常都有一系列的评定参数。振动在传递过程中，振动产生的力和振动的速度、加速度及位移也会随之发生变化，这种改变是可以通过传递函数来表达的，通常使用传递系数对其进行评估，此传递系数可以是力的传递系数也可以是位移的传递系数。

常用评定参数如下：

（1）隔振效率：I=1-T，其中T为传递函数。

（2）幅降倍数：一般用于第二类隔振，是指系统振幅相比于基础扰动幅值降低的倍数，使用绝对传递率Ta的倒数表示。

（3）隔振系数：一般是指振动级降低的程度，用分贝来表达

式中，和分别代表了输入力和响应力，和代表的是响应幅值和振源的振动幅值，Ta代表绝对传递率。

综合机舱主机单层隔振设计，实际上就是在主机与基座的连接处安装弹性元件（即隔振器），从而使得主机与基座之间的刚性连接成为弹性连接，进而减少振动能量的传递或者隔离振动，来达到隔振减振的效果。

单层隔振设计的对象是一种中小型船用柴油机CW6200ZC。将其安装在船体基座上面，在其连接处选择合适的隔振器连接，整个柴油机通过隔振器安装在船体基座上面，此时主机产生的振动向基座的传递就会受阻，在隔振器设计合理的情况下，扰动力的传递率就会很大程度的降低，从而达到减振降噪的效果。基座为各向同性刚材料。

2。2 综合机舱主机隔振设计方法来.自^优+尔-论,文:网www.youerw.com +QQ752018766-

2。2。1 主机隔振设计步骤

   （1）明确设计方法：综合机舱主机隔振系统的单层隔振系统是属于被动隔振控制。其主要功能就是隔离或减少主机产生的振动通过基座传递到船体上，防止因振动而带来的不良影响。所以在设计之初要合理的设计筏架结构，隔振器刚度及分布位置，合理建模。然后再通过模态分析和谐响应分析对隔振设计进行校核，检验设计是否合理。

   （2）相关数据的收集计算：柴油机CW6200ZC主要参数收集，体积和密度的计算，所需弹性装置的弹性模量及泊松比的确定。在设计时尽量将惯性主轴放置在水平面和垂直面内。 CW6200ZC综合机舱主机隔振系统设计(5):http://www.youerw.com/jixie/lunwen_123728.html