正如前面所讨论的，在超过1 MPa的压力可能导致直接拉伸破坏取决于APJ的混合物。前一段的结果表明，采用高应变率的加速试验数据应该谨慎评估，因为高应变率会造成数值显著增长并潜在的影响了失效模型的主要因素。20℃时布拉默尔等人的实验应变率得出的在点A、C的应力值比现场试验的高两个数量级，如图10所示。然而在野外条件下，临界工作温度比20℃低很多,A、C点的应力因此可能比20℃时的高因为APJ的材料有温度依赖性，如图8所示。因此应该仔细确认在室温时进行实验时的应力要与野外低温条件下的具有可本性。文献综述

图10b在加速试验的野外条件下提供了一个粗略的估计压力的方法。图所示标准应力与应变率相当恒定。这意味着，在临界点的反力和应力呈线性相关。因此，如果标准应力和反力被称为APJ特定几何那么近似估计临界点处的应力是可行的。

    如前面所述，允许的垂直位移碰撞也是一个性能参数。图11展示了对各种脱胶长度垂直表面位移分布时最大的水平移动时18mm。拉伸和压缩位移的峰值是6mm远远低于布拉默尔等人提出的19mm。显然，脱胶长度对这个性能参数的影响不大。

交通荷载下APJ

瑞德等人（1998）以及钱等人（2000）研究了APJ对交通荷载作用的反应。然而，他们的分析主要集中在APJ和路面之间截面的压力即图7中之间的接口。在这项实验中对APJ整个界面的应力分布进行了分析和探讨。在这些分析中，该接口被假定为完全接合到周围的结构。另外，快速的加载消除了APJ材料随时间变化的性质的影响，使静态弹性分析合理。模拟两个温度下进行：20℃和18℃。交通负荷分为18级加载，并假定负载向前的每一步移动50毫米。图7显示了第5,9和13步骤应力牵引的位置。

图11 当APJ受到18mm的热位移时的垂直剖面

虽然应力分布沿着APJ截面随负载位置的变化而变化，然而应力集中部位和热负载的情况相似。尽管几何对称，因为剪应力的方向不对称所以负载不是，这导致了A点和C点的应力大小不同。图12展示了A点、C点最大最小主应力的不同。在20℃时负载从接缝中穿过，图12（a）展示了在A点的主应力大小取决于剪应力的大小的假设。两个主应力都能在拉伸压缩S=0。5W时达到3MPa的峰值。另一方面图12（b）展示了C点可能因为位置在APJ的深处，远离了表面的剪切应力所以剪应力对主应力大小的影响不大。比如，C点会受到从0。5MPa到0。45MPa大小的主应力时，S=0。5w；0。57到0。25MPa相当于车轮滚过时，S=0。来`自+优-尔^论:文,网www.youerw.com +QQ752018766-

点A（A’）和点C（C’） 之间的区别通常是无关紧要的，因为剪切力，车辆行驶和车辆加速的方向都是可逆的。因此，只有两个主要温度下主应力应变最大最小值的绝对最大值被标绘在图13上。从数据和表12看出，随着S增加，A点各点的拉应力应变（σp和ξp）比点C的高出6倍。另一点，温度图13（b）对于应变的影响大于应力图13（a），从中可以看出沥青在热的时候会比较软的事实。当S=0。25w或者0。5w时代表一种极端负载的情况比如一辆卡车在进行紧急制动，他们代表了一种十分少见的情况。强劲的加速度可以用S=0。1w表示，在这种情况下，牵引力只由轮胎产生。最普通的负载情况是当S=0，无动力的车轴通过APJ。

在评估潜在的失效时，必须牢记之前那段里讨论的负载条件。换句话说，S＞0不太可能与疲劳损伤的积累有关然而当S=0时可能和疲劳损伤的积累有关因为它代表了货车车轴通过APJ的大部分位置。显然，当S＞0时点A和A’受到很大的主应力。比如，S=0。1w时主拉应力是1。19兆帕，S=0。25w时是1。79兆帕的拉应力，当S=0。5w时它达到了3兆帕。这些数字包含在由张和cebon（1997b）定义的失效应力1-3的范围内，因此当重型卡车在APJ上紧急制动或者加速会导致A点的直接开裂。当S=0时，A点主应力的范围时0-1兆帕就像一个轮胎滚过。另一方面，点C’的应力在-0。57到0。25兆帕里交替。尽管很难确定是否只有主应力被计算在内，且力的方向可能不在同一个方向。事实是主应力值波动可能意味着当卡车通过APJ时疲劳损伤在A、C点积累。和热运动相反的情况，当有交通负载时，在A点应力值越高说明A点比C点更容易疲劳开裂。因为它在制动和加速状况时更脆弱会导致直接开裂。随着之前提过的热负荷计算，这些结果说明裂纹像热运动与交通荷载综合作用的函数一样沿着A-F-D-B的路径产生。垂直截面裂纹可能由交通负载沿着A-F产生，而横向剥离可能由于热运动的原因产生。一旦两种裂纹一起产生就会引起APJ的功能性失效。