由于集装箱船越来越大型化，就要求装卸效率的不断提高来使得运输链上不出现短板，同样也会对航线上各个环节产生冲击和影响，能促使薄弱的地方发生科技。国际物流的崛起，大大了促进集装箱船的发展。所以集装箱船的发展和世界经济发展是息息相关的。经济平稳发展，就能促使集装箱产业链的层层激励，良性循环，经济发展停滞不前，就会导致恶性循环。

说到我国的集装箱运输，其本身就起源于海洋上集装箱运输，出现的原因主要是发展经济以及和国际接轨，改革开放时期所需求的巨大运力催生了一大批船舶企业，他们都为我国集装箱船的发展做出了巨大贡献。我国的集装箱船发展也非常迅速，如

今我国的集装箱船制造技术已经是先进水平了，最大的集装箱船可以达到10000箱标准箱的装箱量。各个港口、航线也都具有非常大的规模了，集装箱海运的生态链也形成了。但不得不提的是，由于产能过剩，船企过多，加上世界经济背景的萧条，我国的船舶发展遇到了寒冬，这就促使我们研究更好更高效的运输船舶来打破这种局面。

1.2前景展望

我们知道，集装箱运输发展的动力来自是兴旺的国际贸易，而我国现在倡议的“一带一路”活动联结了众多国家一起参与交易，这个过程中肯定需要运输能力，而集装箱船作为现如今运量最大、单价便宜的运输类型，其应用前景是非常乐观的，并且随着技术不断完善提高，集装箱船还可能会发挥更大的作用。

1.3集装箱船的结构特点

(1)货舱开口：众所周知，集装箱船船体结构最明显的特点就是其为了方便装载集装箱而设计的长大货舱开口。这个开口一般可以达到型宽的80%到90%。不像其它船型，集装箱船上的舱壁多为垂向平整的舱壁。这些结构形式对船体的横向局部强度和纵向抗扭、抗弯强度提出了较高的要求。因此，集装箱船也具备了以下的基本结构形式：

①双层底双层舷侧的双壳结构；

②抗扭箱结构；

③没有双舷侧，但有相同强度的等效单壳结构；

④舷侧布置了多个压载水舱。对于这些基本结构，双壳结构是保证船体总纵强度的重要组成部分，针对集装

箱船大开口的特点，抗扭箱的设置无疑加强了整体抗扭转的能力，压载水舱可以保证调控船体在复杂海况的稳定性要求。

(2)船底骨架：本文所设计的集装箱船，货舱区域采用纵骨架式，首尾横骨架式，上层建筑也为横骨架式，因为这些区域不会参与船体的总纵强度计算，保证其局部强度就可以了。船底为双层底，船底骨架采用每4档一个强肋位，强肋位和弱肋位的区别在于强肋位的横向强度高，具有实肋板等横向加强构件。贯穿整个货舱区域的构件包括船底纵骨、内底纵骨、船底板、内底板、舭列板、中桁材、旁桁材等，这些构件都会参与船体的总纵强度计算。除此之外，肋板上还会开有大量的人孔或减轻孔，不

水密的桁材也有很多开孔，还会设有加强筋加强结构。这些结构形式是为了满足集装箱船在保证强度的情况下尽可能的降低空船重量而设计的。

(3)舷侧骨架：集装箱上舷侧的结构最大的特点是顶部设有抗扭箱，抗扭箱从直观上来看就是由内纵壁、舷侧以及甲板和平台所封闭起来的箱体结构，里面包含有纵骨，根据肋位的不同还会有不同形式的横向构件，弱肋位可能采用补板、肘板的结构形式，而强肋位通常是设计一块带有人孔的隔板。抗扭箱的作用顾名思义就是加强船体的抗扭强度，其实它对船的刚度加强也有帮助。内纵壁通常设置为水密，因为内纵壁是围成货舱的纵壁，具有长直的特点，所以在舷边舱内通常设置和舷侧对称的结构来加强纵壁的横向、纵向强度。比如舷侧的纵骨、肋骨对应内壁的纵骨、扶强材。