图 1-1 不同减振器在列车上的位置 高速客车组的运行时的时速大都能到达 200km，在运行时会产生蛇形运动，所需要设置抗蛇行 减振器[6]，并且安装二系和一系的减振器。车速度的车型需要安装无摇枕转向架；高速动车组

的运行时速一般能上 270km 甚至 300km，为了能让车子在运行时不晃动，为了防止纵向振动 需要在每一列车子之间安装纵向减振器，为了防止横向振动，需要安装横向减震器[22]。

高速列车转向架上的一系垂向减振器：可以约束并且减少列车运行时的车体的垂直方向振 动，还可以约束转向架的垂直方向的振动。转向架是安装在一系和二系悬挂之间的构架。列车 二系垂向减振器：可以约束并且减少车体垂直方向的运动。列车的二系横向减振器：可以约束 车子的水平方向的摆动并且优化运行稳定。而抗蛇行减振器：是减缓列车转向架二系悬挂系统 以及车子整体相互的横向摇摆振动。每一个减振器都有它自己的运用方位和他控制的区域，整 体互相相辅相成从而使得高速列车的运行更加的平稳和安全

1.6 国外几种类型的转向架简介

列车在高速运行的时候会因为在不同的运行环境，不同的转向架系统的运用，会导致列车 运行的车速的变化，从而会影响车体的振动。但是每种车型的运用都需要根据运行工况 ，运 行速度的需求来选择合理的转向架型号。

法国设计的时候在自己第 1 代 TGV-PSE 型号的拖车上自己装上自主研究创新的转向架 Y231 的型号。这种 H 型焊接转向架如下图所示，他用的是橡胶转臂来定位的一系悬挂，用的 高柔性空气弹簧中央悬挂，在其中还装设有防止车辆蛇形运动的减振器，还有防止平行水平面 振动的减振器和防止垂直水平面振动的减振器，防止车辆侧面的翻动而装设的拉杆，拉动车辆 运行的 Z 型号的拉杆。该型号转向架使用的是盘旋制动。

法国的 TGV 型号的转向架，他们一直崇尚研发设计推广铰链式结构，并且在设计时确保 车辆重量的减轻。轴重一般在 17t。

图 1-2 TGV 动车转向架

1890 年德国研究开发出来了历史上首台用在客车上的锻压铆接型的转向架。这种型号的 转向架上面采用轴箱导框，还可以在去上面安装板簧结合为一体作为他的轴箱悬挂。1980 年 左右德国研究出了 MD52-350 转向架。这种类型的转向架上面安装了双圆弹簧而且在上面还安

装了单向双层拉板作为整个转向架的轴箱悬挂。他的中央悬挂设计制造的时候安装了钢的圆弹 簧，这样就可以利用他的弹性来是列车平稳运行，在转向架上还设计有摇枕，并且在摇枕上面 安装了橡胶的缓冲座用来作为垂直水平面的车辆定位。转向架构架的左右两个面上装置防止摩 擦的板子。在转向架上面还安置了中心销用来传导机车的拉力。通常其他车型都会安装抗蛇行 运动的减振器，但是 MD 型号的就不一样了，他通过安装旁承来替代它的作用。论文网

德国 ICE 型号的高速转向架：

图 1-3 德国 MD530 型转向架

DB 公司和日本公司早在二十一年前，已经开始合作了且创造了新型的 JR21 转向架。他 们是在 B-5003 转向架上做了文章并且进行升级。这种内支撑的转向架的质量很轻，速度很快。

ICE 高速转向架是德国的骄傲，他们一直在创新一直在进步，相继研发了 ICE3 高速列车， 他的动力驱动方式为动力分散形式。还研发了 ICET 高速列车，他是摆式列车，他的动力驱动 方式也是动力分散型。他们也着重注意开发能够主动控制的一系和二系悬挂，或者是有源半主 动的方式。