3。2。6 10%燃料备品(纵吊最高) 33

3。2。7 全部燃料备品(航行避风状态) 38

3。2。8 10%燃料备品(航行避风状态) 43

3。2。9 稳性总结 48

第四章 强度计算 50

4。1 强度校核计算说明 50

4。2 Hydromax 所得数据 50

4。2。1 全部燃料备品(横吊) 50

4。2。2 10%燃料备品(横吊) 52

4。2。3 全部燃料备品(纵吊最远) 53

4。2。4 10%燃料备品(纵吊最远) 55

4。2。5 全部燃料备品(纵吊最高) 56

4。2。6 10%燃料备品(纵吊最高) 58

4。2。7 全部燃料备品(航行避风状态) 59

4。2。8 10%燃料备品(航行避风状态) 61

4。3 船体剖面模数的惯性矩 63

4。3。1 按《规范》要求校核剖面模数的惯性矩 64

4。3。2 波浪弯矩 66

4。4 应力计算校核 66

4。4。1 规范要求应力计算 66

4。4。2 弯，扭总纵强度计算汇总 67

4。5 应力结论 68

第五章 屈曲强度校核 69

5。1 支撑构件(纵骨)的弹性屈曲应力E 计算 69

5。2 甲板和船底板格的弹性屈曲应力E 计算 69

5。3 舷侧及纵舱壁板格的弹性剪切应力E 70

5。4 临界屈曲应力cr 计算 70

5。5 结论 71

结语 72

致谢词 73

参考文献 74

第一章 绪论

1。1 选题的背景和意义

船用起重机作为海洋开发任务中的一种重要工程装备船[1]，一直在迅速发展，发 展前景十分广阔。21 世纪以来，起重船的功能趋于多样化，除了满足一般的水上吊装外， 还被应用到桥梁建设、水下安装、海上救助打捞等方面[2]。起重船作为一种重要的海 洋工程装备，应用于很多工程任务，在各种海洋环境中完成吊装作业[3]。起重船作业 标准规定，起吊时船体最大横向倾角不能大于 5 度，最大纵向倾角不能大于 2 度[4]。 但是因为海上环境风浪流的作用,起重船整个船体会晃动,包括横荡,纵荡,升沉,横摇, 纵摇和首摇六个自由度的运动。在起重船吊装的过程中,吊物也会随着船体一起运动,如 果吊物偏离指定位置或者不按规定轨迹起吊,可能会造成吊物损坏或碰撞[5],这使得起 吊作业存在危险。比如说,当海况达到三级时,海上补给船由于货物大幅度的摆动不能进 行正常作业[6]。船舶在外力作用下偏离其平衡位置而倾斜，当外力消失后，能自行恢 复到原来平衡位置的能力，称为船舶稳性[7]。船舶稳性的研究大致分成两大类：大倾 角稳性及初稳性。由于船舶的稳性在静水中的和在波浪中的不同，因此不可以只对静水 中的稳性研究，同时不能忽略了在波浪中的稳性[8]。船舶强度同样也是船的重要结构 之一，不计其数的船由于船断裂从而导致船的沉没，正是由于没有对船舶强度进行仔细 认真的计算和校核[9]。现如今船舶行业的技术日趋成熟，人们也越来越对船舶行业加 以重视。所以，进行船舶稳性的研究是非常有必要的[10]。只有源源不断地研究出新技 术新方法，才能有效地减小船舶在行驶过程中受到种种因素的影响，从而减少沉船事故 的发生[11]。想要研发出新的技术，必须要对船舶稳性及强度有更深的了解，所以本篇 论文的研究是十分必要的。