国内外研究现状对于行人流的研究距今已有60多年，通过国内外学者不断的发展完善，在机场、公交等公共交通领域，行人流理论作为基础理论被广泛运用。研究方法也从一开始的观察法发展到现在的仿真技术以及各类仿真软件平台，对于行人流的研究在这短短的60年内发展迅速。行人流特性的研究在今已有杰出的研究成果。81822

1、 国外研究现状分析

国外的学者比国内的更先发展并应用了行人流理论，早在二十世纪三十年代就出现了对于此理论的研究，由于当时的设备和技术落后，研究方法大都为观察法，通过长时间实地观测行人特征，得到大量实际数据，行人流理论正是在此基础上应运而生。

（1） 国外行人流的研究现状

车站设施处的行人特性研究在国外学者对于行人交通特性的研究工作之中所占比例最大。《美国道路通行能力手册》(Highway capacity Manual，简称HCM2000[1]中指出，65岁以上的老年人步行速度缓慢，因此其在行人流中所占的比例决定了行人流的速度。《美国道路通行能力手册》具体分析了由不同个体属性的行人构成与行人流行走速度之间的关系，并给出多数决定整体的结论。

行人流的密度决定速度，且速度与密度成反比。这一关系在1937年，由前苏联研究员Predtchenskii与Milinski[2]得出。学者Older[3]以购物者这个个体属性为对象进行研究，提出购物者这一个体属性的“速度一密度”二维线性模型。1971年，Virkler、Sarkar[4]通过经验处理法，定性的分析了基本的行人特性。

行人空间首次出现是学者Weidmann U[5]于1993年提出，行人需求空间开始进入行人流特性研究的概念之中。人处于社会之中总有各类外界因素对其影响形成个体属性，因此造就了行人的复杂性，学者Helbing[6]对其进行系统分析，于2005年提出著名的“社会力”模型，分析行人所受社会因素的影响，为后期的行人微观交通仿真技术的基础理论做出巨大贡献。

(2) 国外行人流与行人设施的研究现状

国外学者对于观察行人交通特性极为重视，并坚持实地调研，1991年，Harries[7]通过对伦敦地铁车站实地调研，获取了大量数据，并以此为基础对数据进行处理和分析，建立了符合欧洲人的行人交通流模型。1996年，Chung—yu Cheung和W．H．K．Lam[8]合作，在W H．K．Lam学者研究的基础上，建立了车站内不同设施行人通行的时间函数。2001年，学者Jodie Y S．Lee[9]在高峰时段实地调研了香港MTR地铁站，分析了乘客行为受不同的站内服务设施的影响。最终建立了客流仿真模型PEDROTU，之后的学者对此模型普遍认可并广泛运用。

2、 国内研究现状分析

(1) 国内行人流的研究现状

徐吉谢[10]以研究行人个体属性差异和行人流步速的关系为目的，划分了行人年龄结构。发现在行走速度上，一般来说年轻者普遍且明显高于年老者，男性高于女性。2004年，刘小明[11]分析了奥运场馆内的行人交通特性，提出合理布置各类设施和科学设置行走路径的方案，对于奥运会的顺利举行起到了积极作用。2005年，陈然、董力耘[12]实地观测了上海的人民广场和延长校区，成功获取行人交通参数。论文网

(2) 国内行人流与行人设施的研究现状

大量的实证研究表明行人流的特征不仅与个体的特征相关，也与行人流所经过的设施类型紧密相关[13]。因此，为了更好地探索行人流于行人设施的相互关系，国内的学者将其合而为一的进行研究。

王磊[14]等学者提出对通道内的设施进行优化的建议，并引入了平均步行距离的概念。林思能[15]通过模拟人行道上行人的行走过程，得出人行道上行人步速、密度及到达率与其通行效率的关系。