体验上也很好，调速还可以使用矢量控制和变频调速，早期也出现过磁性材料的电机，但 是由于以前的磁性材料质量比较差，电机在使用过程中不稳定，所以才停止了研究。中国 是稀土大国，现在只要稀土材料的质量做高，磁性材料的质量提升，那么永磁同步电机应 该没有什么太大的坏处。唯一的坏处可能是相比其他电机，永磁同步电机的结构比较复杂 而且成本比较高，但是随着技术的发展，这个坏处很快就会被解决或者优化，相信虽然现 在永磁同步电机的成本比较高，不过个人认为组建有永磁同步电机的新型能源型汽车，总 有一天会普及，等到最终技术成熟，那么整车的成本自然而然会降低到消费者可以接受的 位置。

      电动汽车国外发展状况 很久以前，据调查大概是在内燃机汽车出现在民众眼光中的前 50 年左右，就已经有

科学家使用干电池驱动三轮车了，那已经算是纯电动车了，再到后来有科学家研制出铅酸 电池驱动，可以充电的电动三轮车。不得不说国外的能耗大国很早就意识到了研发电动车 的必要性，所以早在很久以前电动汽车在国外就有了一个小成型。不过当时电动汽车的价 格也是高的离谱，所以在当时汽车年销量不过万的年代，性价比更高的内燃机汽车出现后， 电动汽车就告了一个段落也停止了发展。直到后来资源开始短缺污染开始严重，国外政府 又开始投入大力度发展和鼓励汽车行业制造研发新能源电动汽车。

众所周知日本的国土面积比较小，资源也比较贫乏基本靠进口，所以自然而然资源并 不丰富的日本会很早就对电动汽车的发展投入大量人力物力也是正常现象。结果就直接 证明了为什么在早年研究和发展电动汽车这个小行业中，会有日本这个小国家占有一席 之位。而日本是比较倾向于研究永磁同步电机来作为电动汽车的推动电机的，同比之下大 部分的欧洲国家则是致力于研究交流感应电机到电动汽车的应用上。电机都各有各的优 坏处，那么相比较而言，感应电机价格比较低，重量很轻，效率算高，但是不足的是启动 转矩小，特斯拉的系列电动汽车就是使用的交流感应电机，而永磁电动的效率比起感应电 机还要更高，但是价格比感应电机贵得多，而且耐热性比较低，据调查永磁同步电机的最 高耐热温度是 120 摄氏度。从国内大部分电动汽车使用的都是永磁电机来看，确实就算是 放眼未来，也是永磁同步电机大放异彩的可能性比较大一些。虽然电机的选择都按照优坏 处有所取舍，但是对于电动汽车来说，比较重要的就是续航能力，所以很自然的，永磁同 步电机因为转换效率暂时没有电机能与之比拟，所以这一款电机将成为首选作为驱动电 机来使用。所以现在市面上基本功率小于 100Kw 的电动汽车搭载的都是永磁同步电机。 要知道作为新能源汽车，节能是非常重要的，感应电机在这方面与永磁同步电机做一个对 比，众所周知异步感应电机在励磁方式上，是单边励磁的，所以相同转矩要求下，异步感 应电机需要更多的能耗才能提供与永磁同步电机相当的转矩，所以永磁同步电机在节能 这一方面上的能力要比感应电机超出将近五分之一。举个例子，特斯拉的电动汽车使用的 是交流异步感应电机，由于交流异步感应电动机的输出重量比算是电机中比较高的，但是 特斯拉的电动汽车却做到车身体积很小而且确实电池充满一次可以行驶的公里数非常远，

以 Model S 2017/100D 来说，最高车速是 250km/h，100Kw 电池容量的纯电最大续航里程 达到 632km。而特斯拉将车身做到那么小的原因是因为将电机和电机控制器组合在一起， 中间放减速齿轮这种技术，将电机占地做小，也并不失效率。但是反观他的价格，裸车已 经达到 91.3 万，加上购置税等 100 万是必须要的，普通的消费者是肯定承担不起这个费 用的，所以永磁电机自然就成了一般电动汽车经济实惠，性价比高的首选。