19 世纪末欧洲纷纷建造横渡大西洋的大型客船，这种船舶的上层建筑非常 庞大，每次航行上层建筑两端和门窗开口的地方都会出现龟裂，有的甚至会将上 层建筑裂成几段，这不但有损美观，要支出大量的修缮费用，而且威胁着船舶的 安全航行。所以时常因为强度不足而发生损坏事故，要避免这种事故通常采用下 列两种方法：77834

（1）将上层建筑结构加强使其足以抵御并使其完全参与总纵弯曲时应力， 即设计成强上层建筑。

（2）采取各种结构措施使上层建筑不参与总纵弯曲，即设计成轻上层建筑。 最早实现第二种方法的是 Denny 学者就用伸张接头将上层建筑设计成轻型的， 此后这种方法就被广泛采用。

陆鑫森教授将上层建筑分为长的和短的，并按照甲板室进行讨论，所得结果 与 Bleich、Xemackhe 和 Cubepc 三位学者按其他方法所得结果相同，陆鑫森教授 证明，不论上层建筑的弯曲方向与船舶主船体相同或相反，上层建筑的存在是使 船舶主体所受的弯矩降低，使上甲板的应力降低[23]。论文网

甲板室设计研究现在主要存在的问题在于甲板室承受各种力而带来的不良 因素。甲板室主要承受以下各种力的作用：

（1）波浪冲击。船舶航行遭遇恶劣的海况时，甲板室可能受到波浪的冲击 和飞溅到甲板上的水压荷载，特别在首部承受载荷最大；当船舶迎着风浪行驶时， 在中部甲板室的所有围蔽中，又以前端壁承受荷载最大。

（2）总纵弯曲。中甲板室长度如果很大。且又支持在主体的三道横舱壁或 强肋骨框架之上，也会随着主体一起弯曲。艏楼艉楼和尾甲板室受到总纵弯曲的 影响较小，但若长艏楼向船中延伸较长时，也承受一定的总纵弯曲应力。

（3）应力集中。船舶主体沿船长方向是连续的，而甲板室是间断的，船体 在甲板室附近，结构发生突变，当船舶总纵弯曲时，在甲板室的间断部分与主船 体相连接的接触线上将产生剪应力，同时使其弯曲应力重新分布，从而在甲板室 端部引起应力集中。另外在其门窗的角隅或有胀缩接头处，也会出现应力集中。

（4）船舶摇摆产生的惯性力有时还会有热带风暴的冲击载荷[1]。 船体纵向弯曲和应力集中对甲板室的影响最大，如果不采取相应的结果措

施，船舶航行时就有可能使该处的上甲板，舷侧列板和甲板室侧壁发生裂缝，对 此必须引起充分注意。

在甲板室的设计过程中，遇到的主要问题有：

（1）由于驾驶室在甲板室之上，驾驶室的视野应更加开阔而减少盲区。

（2）噪音对甲板室舱室内的干扰，噪音应控制在规定范围之内