国内外的学者对机车牵引能耗计算的影响因数做了大量的研究，薛艳冰等[4]针对机车的牵引能耗计算中缺少计算统计和能耗测量手段，通过分析机车性能和线路特性对能量消耗的影响，提出了新的能耗计算方法。算法步骤是：总线按照车根据火车启停，牵引，惰行，间速，出入货调车，线路坡度为5的牵引过程，分别计算列车牵引能量消耗，按照火车路线累积各区间的能耗值，并转化为石油，电力消耗，最终计算能源成本。根据火车拉动的发展以能耗计算软件系统，以宝诚线，丰台高速公路为例，分析能耗和影响因素，以DJ4和SSJ3为例，对新型机车做牵引能耗预测。结果表明，该方法和系统的应用可以控制牵引能量消耗的变化。81796

黄丽珍等[5]通过分析铁路机车牵引能源消耗在国家的消耗状况，对机车的牵引特性曲线、列车基本阻力特性曲线、编组特性、坡道设计、曲线半径和列车在线路上的运行速度等方面研究影响机车牵引能耗的因素，由列车在运行中不同的阶段的牵引力特征建立机车牵引能源消耗计算模型。选择沪宁线和胶济线的一些区段和 20‰ 上坡道进行了模拟实验，通过了理论公式的推到计算与仿真分析模型软件得出的数据进行对比分析，理论公式计算结果与实际情况基本一样，证明此计算方法可行。

贾文璟等[6]以新建铁路银川至西安客运专线工程为实例，采用工程的行车交路、土建参数，根据机车牵引能耗理论公式的推导模拟计算类型不同的机车、线路坡度不同和运行速度不同的理论值情况下机车牵引能源消耗的变化情况，根据分析结果对设计方案进行优化，对于降低运营期能源消耗及运营成本起到重要作用。

徐刚等[7]提出了对高速列车牵引力控制的能耗模型和优化解决方案。基于对运行过程的分析，提出了一种改进的列车牵引分析与多质量建模方法，并研究相应的能耗模型。通过考虑乘客舒适度和行驶时间的问题，使用多目标适应性优化技术用于优化计算了高速列车的牵引力控制。使用REMSC技术对实际参数进行仿真，结果证明了所提出的解决方案可行。

张娇等[8]基于历史数据和牵引能耗模型的分析，建立了一种多元线性回归模型。使用此模型对不同的轨道交通线的牵引能耗进行了计算预测，与实际结果十分吻合。

陈峰等[9]以北京轨道交通运营线路能耗数据为基础，分析影响城市轨道交通能耗的主要因素，并通过多元线性回归的方法，建立基于运营数据的牵引能耗估算模型，通过测算与实际运营数据的误差为1。6％；同时将不同城市轨道交通的能耗测算方法进行对比，包括列车单位能耗测算法、电力机车耗电量测算法和单位指标测算法，前两者与估算模型的结果误差不超过5％，验证了模型的可行性;通过单位指标测算法的对比分析，反映出估算指标的不合理性。结果表明，相关对比为既有线路能耗的估算和新建线路能耗的预测提供了参考的方法。

目前国内外学者总结得到影响机车牵引能耗的因素主要有 [10-12]：

1）线路因素

一样类型的机车在不同的线路上运行，机车的能量消耗是不同的。在线路上是有坡度的，长度不同的隧道运行机车的能量消耗要比直线线路高得多。如在青藏线上运行的DF8B内燃机车，受高山环境的影响，内燃机车的能量效率比平原地方低了很多，所以机车单位油耗要比平远地方高得多。

2）速度因素

机车在线路上运行的速度对能耗有重要影响。列车的阻力与速度是关于次要功能的二次函数，速度越大，阻力也就越大，机车输出的功率也就越高。因此，列车运行速度越大，机车能耗越低，列车运行速度越低，机车能耗越低。