k1=y1/(y1+y2)=y1/Y
k2=y2/(y1+y2)=y2/Y
分配系数k1,k2是对周期（有效）绿信比或周期有效绿灯时间进行分配的。
分配相位有效绿信比
   u1=k1xU
   u2=k2xU
   u1+u2=U
分配相位有效绿灯时间
   Ge1=k1xGe
   Ge2=k2xGe
   Ge1+Ge2=Ge

实际显示的绿灯时间
   Gei=Gi+A-l
   Gi=Gei+l-A
不等饱和度法，当要求各相位承受不同的交通负荷及车辆延误时，按着不等饱和度分配绿信比或绿灯时间。对于主要道路与次要道路相交的交叉口，通常以加大次要道路的饱和度来减低主要道路的饱和度，以满足主要道路的交通需求。
以两相位为例
现给定B相位饱和度x2,求相位绿信比u1,u2,相位A的饱和度x1
    u2=y2/x2
    u1=U-u2
    x1=y1/u1
3.2    交通信号控制方式
3.2.1    定时信号控制方式
定时控制是研究如何根据交叉口的道路条件及各路口到达车辆的流向和流量来确定信号的配时方案（如交叉口的相位顺序、数量、相位周期和绿信比等参数）。其评价指标一般有以下几个：通行能力、饱和度、行程时间、延误、停车次数，停车率及油耗等。信号配时原则是：在一定的道路条件下，应配以适当的周期时长，让通行能力稍高于交通需求而使延误、停车、油耗等指标最小。这样既可以保证车辆的畅通又能降低运行费用。普遍采用的是Webster方法，该方法以交通延误作为交通效益指标，以交通延误最小求解最佳周期时长，各相位绿信比由各相位的最大流量比按比例分配。
3.2.2    感应控制方法
感应控制是通过车辆检测器测定到达进口道的交通需求，使信号显示时间适应测得的交通需求的一种控制方式。感应控制对车辆到达随机性大的交通情况适应性较好，可使车辆在停车线前尽可能少停车，以保证交通通畅。其基本思路是在一个预置的时间间隔内，若无后续车辆到达，则即可更换相位；如检测到有后续车辆到达，则每测得一辆车，绿灯延长一个预置的“单位绿灯延长时间”，只要在这个预置的时间间隔内，车辆中断就换相；连续有车，则绿灯连续延长，一直延长到一个预置的“极限延长时间”时，即使检测到后面仍有来车，也中断这个相位的通车权，转换到另一个相位。
3.2.3    基于智能控制的控制方法
虽然感应控制比定时控制更能适应交通流量的随机变化，但是感应控制的算法中只是考虑对当前通行相位时间的延长，而没有考虑其他相位的车辆排队情况。解决该问题的方法有两种：一是建立数学模型对交叉口各个方向的车辆到达作准确的预测，根据最优化理论确定各个方向的绿灯时间；二是采用智能控制的方法对交叉口进行控制。由于交通系统具有随机性、非线性、模糊性等特点，很难建立数学模型，同时针对交通系统模型所提出的算法十分复杂，控制效果不尽人意，实时性也较差 。近年来，随着计算机技术的迅速发展和智能控制理论的不断完善，将智能控制方法应用于交通系统控制得到了国内外学者广泛关注。
3.3    交通信号控制能力的评价指标
交通控制的能力评价指标，既是衡量和评估控制系统的控制效果，也是制定控制策略、优化控制参数的目标函数。一般的交通控制能力中基本评价标准有：通行能力、延误、停车次数和饱和度。它们经常被用作为交叉口信号配时的基本依据。也就是说想要使得交叉口的流畅率达到最大化，那么交通信号控制的目标就是要寻求较大的通行能力、较低的饱和度，从而使得通过交叉口的全部车辆的总延误时间最短或停车次数最少。 基于抛球模型的交通信号控制互动关系研究(5):http://www.youerw.com/zidonghua/lunwen_3407.html