（3）毒害性。液化气的毒性很强，一旦有泄露，其危害将难以预测，危害不只 是造成了财物损失，还会危及生命安全，对于环境也是巨大的污染和危害。

（4）腐蚀性。腐蚀性也为液化气的重大危险之一。因为具有较强的腐蚀性，所 以于储藏空间方面有极高的材料要求，生产成本明显加大。

因为上述危险，所以设计生产制造液化气船，要求就极高，可以说在船舶生产领 域，液化气船是造船水平的最新发展，其不但技术含量高，而且具有极高的附加值。 1。2。3 液化气船的发展现状

全球经济一体化的背景下，能源贸易也在走向多样化。基于这一背景，液化气船

诞生，它为近半个世纪以来，全球船舶领域的新进展。源C于H优J尔W论R文M网WwW.youeRw.com 原文+QQ752-018766

1934 年，世界上第一艘液化气船完成建造，其从油船改装发展而来，被命名做 Agnita。刚刚诞生时，液化气船的生产建造设计技术并不是特别的成熟，伴随技术的 发展，1950 年，首艘专业的 IPG 船成功建造完成。可以说 1970 年代是 LPG 船舶的大 发展阶段，具体来讲，从 1976 年到 1980 年，LPG 迎来首次发展高潮。此后几年，LPG 船步入平稳发展时期，1990 年代，LPG 船迎来第二次高潮。市场需求快速增加，早在 1950 年的时候，LPG 的市场需求量只有 933 万吨；到了 1990 年，全球市场需求量则攀升至 19953 万吨，也就是说在四十年的时间里，市场增长二十多倍。至 2003 年，液化气船的全球数量超过了九百艘。仅 2014 年，新签订单就有 60 艘，而 2013 年为 47 艘。16 万方之 LNG 新船单价持续攀升，现在已经达到了两亿美金每艘，主要的生 产制造国有中日韩，年均生产制造量自 40 到 60 艘不等。

液化气船近年发展日渐加速，这类船舶因为自身的特殊性，再加上所运货物非常 危险，所以必须要对安全性方面的问题予以考虑，和行业内的国际事故发生率比，中 国船舶高出十多个百分点，图 1-1 对国内液化气船发生的事故类型予以了描述和总 结。

图 1-1 中国液化气船事故类型分布图

因为事故有较高的发生率，故而这里对现在国内生产设计制造的液化气船所存之 风险予以分析。

风险一：稳性。稳性即在外力作用下，船舶偏离平衡但是不致于发生倾覆，外力 消失之后恢复原平衡位置之能力，对于液化气船来讲，稳性的作用不能取代。通常情 况下，只要稳性于许可值内均可，不过若达极限值条件下，富裕稳性明显极为缺乏，所以运输时，若为满载状态，那么重心就会提高，对应的稳性就会降低，而稳性如果 过差，于外力就极为敏感，即便是所受外力很小，也可能翻船。

风险二：船龄。按照交通部针对老旧船颁发制定的管理规定，运行年龄介于 8—12 年的船舶即为老龄船；船龄超过 12 年的就是超龄船。现在国内 LPG 船平均船龄大约 是 20。06 年，也就是说国内液化气船队基本上都在超龄工作，船龄小于八年的液化气 船只有 11 艘，占比全部液化气船的 18%左右。老龄化，维修保养不足，就会造成船 况不佳，引发事故。

风险三：低温。多数时候，液化气船运输的货物都需要储存在低温环境下，也就 是说若发生货物泄露，货物和船体之间就会发生接触，由于温度骤降，金属变翠，不 再具有应力，丧失刚性，出现结构性的危险，在液化气于低温状态下溢出的时候，和 海水之间发生接触即会出现大量蒸气，危及人体的健康和生命，乃至引发火灾，出现 危险事故。

风险四：个人。对于船舶事故发生与否，人发挥着关键性的作用，很多时候人都 是造成船舶事故之直接因素。对于人这一因素来讲，居于第一位的为“三违”行为。 无论“Gas Poam”发生的机舱失火，还是“维佳”船泵轴发生漏气，其原因都是因为 职员在操作的过程中擅离职守抑或是操作不当，甚至是明知故犯，这样的事故不当揭 示了船员自身的操作能力不够扎实，同时也彰显着他们的素质比较低，此外还标明企 业在这个方面没有健全的管理机制，没有构建起应急程序，不能将规范流程严格的落 实下去。