3。6计算结果及结论 21

    3。7结论 22

      3。7。1校核结果 22

      3。7。2变形云图 23

      3。7。3应力云图 24

      3。7。4局部结构强度有限元分析小结 42

第四章。局部结构强度加强 43

   4。1应力汇总表 43

   4。2局部加强建议 45

总结 46

致谢 48

参考文献 50

第一章绪论

1。1前言

近些年来, 航运在为公众造福与为政治服务的意义急剧提高的同时，航运承担的责任也急剧加大，通过有关各方面的努力,船舶安全状况在不断地改善。但是这丝毫没有减轻航运业所受到的压力，世界船队在不断的增长, 其构成也是越来越复杂，但是正如统计资料所显示的，海上事故在不断减少。尽管如此，但Erica油轮在法国海岸折断的事警示我们，绝对不可以躺在功劳簿上沾沾自喜。每一次的海上事故，每一个海底冤，每一例海洋污染都在向我们提出警告：我们必须不间断地想办法降低风险，提高船舶质量水平与安全系数。特别对于散货船，现如今，散货船运输在世界贸易中处于核心地位，随着世界人口的增长, 对诸如谷物、煤炭及其他大宗货物的散装运输的需求也日益强烈。继前几年新造船的稳步发展之后, 有人预测, 今后几年对散货船的需求量仍有一定的增长。散货船及其运输有一种高效率的压力，20世纪七八十年代以来，船舶朝着大型化的方向发展。为了装载更多的货物，通过使用轻型承重构造以减轻船舶自重、降低造价。与码头装卸效率相适应，散货船不得不承受着超常的装载效率，其结果，就是今天散货船所遭遇的野蛮对待，直至磨损、锈蚀。引起结构问题的原因有很多，例如货物装卸所造成的磨损、结构设计的不严谨、强度不够等等，有时，结构问题导致整体框架发生偏移，外壳大面积被撕开，货舱进水，进而导致横舱壁和邻舱进水，最终导致船舶折成两截。类似事故的发生，经常伴随着船员的丧生，国际船级社协会曾对这类事故组织了详细的研究分析并提出了对策，这些对策后来为IMO所采纳。在他们所探讨的结果中，有一点是大家从头到尾一直未变的共识，就是设计船舶时候要对船舶强度以及各应力方面多留个心眼。因此，对船舶的结构强度进行系统的分析具有十分重要的工程意义。

全球大约有4500 艘散装货船, 肩负着30%的世界海洋运输业务, 尽管所载货物外型不一, 轻重不同, 但对散货船来讲都存在一个共同的问题, 即船舶强度问题。 对一些重货、高密度货, 如矿砂、钢材等, 对船舶结构及堆装处理提出了更高的要求。 如何才能把营运中的风险降至最低, 如何才能提高散货船营运的安全系数, 保证人、船、货的安全, 延长船舶的使用寿命, 这有赖于散货船在结构强度设计中的合理性, 若要将可能产生的过度应力以及货舱造成的潜在损伤降至最低, 则必须考虑散货船在制造过程中的结构强度设计问题。

1。2散货船现状与发展 

散货船是专门装运谷物，媒和矿砂等散货的船舶。如果散货的货源充足，装载量较大，则可使用抓斗，吸粮机，装煤机以及皮带输送机等机器装卸货物。它与杂货船相比，散货船装卸速度快，并且运输效率更高。散货船大都为单甲板、双层底的尾机型船，货舱口要比杂货船的大，远洋运输的散货船平均的载重量大约为4000吨左右，最大的达到270000吨。