但是，按照我国现有规定，当机车信号发生故障时，仍以地面信号为主，并且在每个车站，具体作业仍是以地面信号机为主。也就是说，地面信号作为高速铁路的备用信号会依旧存在。

1。2 GSM-R系统发展概况

 1。2。2 GSM-R在中国的发展

1。3信号机发展情况以及课题研究必要性

在6502电气联锁系统下，信号机微机联锁系统微机控制和继电器控制并存，存在比较大的局限性。

（1） 继电电路复杂，可靠性差。 

（2） 电路没有冗余，无法备份，更不能热备，出现故障难以及时恢复。尽管微机 联锁已经发展到从双机热备到最新的2乘2取2系统，但执行组的继电电路成了该系统的瓶颈，很大程度上影响了系统的安全性和可靠性。 文献综述

（3） 扩展性差，继电组合施工调整不便，车站更新改造施工很不方便。

另外，由于继电信号点灯电路中，每架信号机都采用单独的信号点灯电路控制，信号机的每个灯位的控制信号线都需要由机械室的组合架上引出，在现场需要配置许多电缆，因此有以下问题：

(1 )  由于电缆及电缆接口过多，造成电缆混线、断线的概率增大，故障的恢复处

理难度大。

(2)   布好的电缆不便于调整，使得系统的扩容和改造很不方便。

（3） 信号系统工程电缆部分投入大，施工工程量大。 

（4） 色灯信号灯泡寿命短，仅1000．3000小时，耗电量大，焦距调整麻烦，主灯丝断丝不能直接报到具体灯位，不便维护等缺点尤为明显。

因此，开发基于以GSM-R系统为框架的信号点灯系统就显得十分必要和迫切，一方面以计算机或微机处理控制模板取代原继电器电路的点灯电路组合，实现计算机联锁系统的全电子化，GSM-R通信系统末端覆盖。另一方面，以通讯为基础，实现信号机网络化控制和管理，加强监控和维护，解决室外因电缆及电缆接口太多而带来的许多问题。

通过固定信号机与GSM-R系统的结合，避免了GSM-R系统和高速列车匹配时产生的多普勒频移问题，极大地简化了问题，降低了研究成本，同时也没有跨区位置更新等问题。GSM-R系统自身的稳定性、准确性、可靠性在多年的实际运营中是十分出色的，在与信号机结合后，因为信号机处于系统末端，不会影响整个GSM-R系统严密的结构，十分便于GSM——信号机组合系统安全性可靠性的开发保障。

1。4本课题研究的创新点

本课题研究具有创新性，是全新的组合概念应用，能够大幅提高信号机智能化程度，减少工程量，提升系统效率。主要有以下几点：

（1）现代GSM-R系统和传统固定信号机的结合应用，无线+定点，不同于纯移动通信，符合中国发展国情。

（2）简化GSM-R无线传输问题，避免研究复杂化的大尺度衰落、多普勒频移等问题，突破目前纯移动通信研究的技术难度瓶颈，无需高难度开发。

（3）信号机由有线控制转为无线控制，减少施工量和降低工程敷设难度和成本。

（4）符合新时代信息化、智能化的发展趋势，顺应了通信信号一体化的时代要求。

1。5本课题研究拟解决的问题

在GSM-R系统下，智能化革新信号机，实现信号机从现在的线控模式转变为无线控制模式，利用成熟的GSM-R系统，通过点对点的无线加密信息的传输控制、身份鉴定、位置确认（GPS）等，使信号设备控制室的指令，准确地传输到每个信号机上，安全的指挥列车运行。在此模式下，无线信号设备的使用将减少电缆的敷设，减少资源的浪费和空间的占用，便于施工和维修，尤其在不便于施工的困难地带和地铁领域。其依托于铁路专用的GSM-R系统，保障传输过程中准确性、安全性、可靠性，也适合未来通信信号一体化技术发展的需要。