国外研究现状对于某一条道路而言，公交通行能力往往取决于其最薄弱点。由于停靠站通常是公交通行能力的瓶颈，因而公交通行能力受制于公交停靠站的通行能力。公交停靠时间是影响公交通行能力以及公交服务水平的重要因素，目前国外对此研究较多。在1961年HRB公路通行能力委员会公共交通分会的进度报告中，就以观测数据为基础对城市道路上公交车运营的最大通过能力进行了研究。之后，Levinson等 (1973)，以及Hoey和 Levinson(1975)都对公交车通行能力进行了进一步的研究，并提出了在确定的乘客需求下，计算所需要的停靠站通行能力和停靠位需求的公式，这些研究成果在《Transportation Research Circular212:interim Materials on Highway Capacity》(TRB，1980)得到了整理。《1985HCM》对原有方法进行了改进，在改进的公式中考虑了信号周期绿灯时间、停靠站公交到达变化状况以及停靠位的有效利用率等因素对公交车通行能力的影响。Marshan等(1990)将《1985HCM》的计算方法应用于曼哈顿地区街道，并发现将原有《1985HCM》公式乘以某一折减系数基本符合曼哈顿地区街道的状况。St.Jacques[1]等在《1985HCM》公式的基础上，利用北美地区的实测数据和仿真方法对城市干道的公交车道通行能力进行更深入的研究，其研究成果也被整理进《Transit Capacity and Quality of service Manual》[2]和《2000HCM》[3]。60935

Levinson（1983）[4]根据实际调查的数据分析了公交停靠时间的影响因素，研究结果表明公交停靠时间主要受上下车乘客数量的影响。即停靠时间与上下车乘客数量存在线性关系，每名乘客的上下车平均时间为2.75s。

Guenthner和Sinha（1983）[5]研究了公交车乘客上车、下车对公交延误的影响，发现公交停靠时间与上下车人数之和有关系，且上下车人数在24人时是公交车停靠时间模型变化的阙值；之后作者根据上下车人数之和是否大于24人，分别建立了公交停靠时间与上下车人数之和的模型。

此外，Vuchic(2005)也对公交车运输通行能力做了详细的研究。他在研究城市公交运行、规划以及经济中根据公交车中可供乘客上下车的车门数量建立了两个不同的公交停靠时间多元模型[6]。

 国内研究现状

中华人民共和国城乡建设环境保护部在1988年颁布的《城市公共交通站、场、厂设计规范》，其中规定了不同线路数量及车型时公交中途站的规模[7]。

王炜等认为公共汽车沿线各站的通行能力制约着交通线路的通行能力，而公交车占用停靠站的时间又决定了停靠站的通行能力，并由此基于公交停靠时间建立了通行能力计算公式[8]。此外，郭冠英基于随机服务理论对中途停靠站驻车数的概率分布进行建模分析，得出了公交中途停靠站线路数上限的建议值，同时还提出了公交驻站时间的计算模型[9]。李娜，陈学武建立了计算公交车中途站停靠能力的多因素回归模型[10]。论文网

王波提出了基于公交到站概率分布的停车位计算方法[11]。彭春露，彭国雄在探讨横向布设的双港湾式停靠站时，依据美国《通行能力手册》的相关方法对这种停靠站的通行能力进行了分析[12]。

在车站停靠时间特性研究方面，彭庆艳、杨东援建立了公共汽车中途站停靠时间的回归模型，并针对地段、行人自行车干扰状况、时段、气候等不同因素，用系数对基本模型进行了修正[13]。

朱炜、陈学武结合典型站点的调查数据，分析了多线路公交停靠站公交车停靠时间的影响因素，并提出了相应对策[14]。韩宝睿等基于调查数据对公交车在停靠站延误的主要影响因素进行了分析[15]。在停靠站与交叉口关系方面，裴玉龙、伍拾煤就公交停靠对无信号交叉口的影响进行了分析[16]。