在上述的情况下，我国在2010年上半年出台了《船舶工业调整振兴规划》，这一举动既稳定了造船订单，又化解了经营风险，从而确保了造船业平稳较快地发展。虽然金融危机给造船业带来了可以说是毁灭性的打击，但是随着我国出台了扶持政策，并且调整了市场倒闭机制，中国的造船业在2013年开始恢复活力。同时，“十二五”规划中明确提出我国现阶段需要大力发展海洋经济，这无疑是给造船业带来了新的发展机遇，造船业也逆流而上，克服了重重困难，取得了很大的进步。在当前的形势下，中国船舶企业需要抓住机遇，不断增强技术实力，加大创新的力度，积极主动地调动各方面因素，提高市场竞争力。只有这样，中国的造船业才能健康、持续、稳定地发展。

虽然我国的造船份额连续12年位居世界第三，但是我国还需要继续大力推进高新技术与船舶技术的结合，并且不断增强自主创新的能力，这样才有可能实现成为世界造船第一大国这一宏伟目标。目前，国内船舶企业能实施完整船舶建造生产管理项目的比较少，而且在核心的、管理领域，如生产管理、成本控制等方面，尚还处在简单的人工管理环境，而这已经成为制约企业管理和提高企业经济效益重要因素。在全球造船业的竞争不断加剧的大背景下，改变造船业的生产管理模式，从而提高造船生产的效益，已经成为了决定我国造船业发展的关键。

2存在的问题

目前我国造船生产设计存在的问题，除了前文在现状中提到的几点，主要还有以下这几点：

（1）生产效率低下尽管我国拥有大量的廉价劳动力，但是由于国内造船所消耗的总工时要远远大于日

本、韩国以及欧洲地区的一些国家，所以低成本劳动力的优势没有充分地发挥出来。由我国大部分船舶企业的管理水平较低，所以与以上的国家在生产效率方面存在十分大的差距。我们只有协调好各项工作，才有可能在世界造船行业中占有一席之地。

（2）造船周期长造船周期长可以看作是生产效率低下的一个体现。造船周期的长短，在很大程度上反映了船舶企业的生产能力、科技研发的水平、设备设施的先进程度以及生产管理的水平。举个例子，日本建造一艘8万吨级的油轮，周期从开工到交船只需5~6个月左右，而在国内，同样的船则需要耗时10~12个月左右。造船周期过长就会导致工时增加，导致费用也会相应地增加；与此同时，这会带来银行利息增加、资金周转缓慢以及船台、船坞等设备费用增加等一系列问题。

（3）技术较为落后我国造船技术基础较为薄弱，生产设计方面的经验也比不上日本、韩国以及欧洲地区的一些造船强国。同事，我国船舶行业的船体分段工作图的出图方式较为落后，导致了图纸错误率较高。我国国内设计水平尚还停留在“CAX”的水平，仍未大面积地使用CIMS，也还没有实现信息的共享。另外，国内设计水平在深度上还不够，图纸反应的仅仅是基本信息，不仅不及时，还没有生产率的概念，属于最基本的产品设计。

（4）产品物耗和能耗高我国很少的生产设计会从“绿色造船”的角度出发，这就使得船舶的建造过程缺少“资源省，能耗低，污染少”的特点。中国大部分船舶企业的资源消耗明显高于日本、韩国以及欧洲地区的一些造船大国。比如相同吨位的船体设计的资源消耗，我国基本会高于日本、韩国等国家大约10%。不仅如此，我国造船业的平均能源消耗水平高出了日本5倍之多。