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目前，我国社会经济飞速发展，对于安全快速便捷的交通运输的需求越来越高。高速公路作为交通运输中必不可少的一种运输方式，对社会经济的发展起着不可估量的作用。交通分流区对于提高高速公路的运输效率，提升高速公路服务水平至关重要。在高速公路领域内的研究者和实践者们在此方面的的关注度并不高，主要研究混合车流的影响、驾驶经验、交通标志、匝道交通流导入方式等方面。33936
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1 混合车流的影响
卢智军（2008）通过对高速公路混合车流车速及通行能力进行仿真研究，分析了交通流量、坡度、坡长、大中型车比例等因素对高速公路混合车流速度的影响。并基于交通仿真试验，研究了大中型车比例和坡度对高速公路实际通行能力的影响情况：实际通行能力和通行能力综合折减系数随着大中型车比例的增大而降低，和通行能力综合折减系数随着大中型车比例的增大而增大；实际通行能力随着坡度的增大而降低，通行能力的综合折减系数随着坡度的增大而增大。通过对交通仿真数据的回归，得到了实际通行能力——大中型车比例的关系模型、实际通行能力——坡度的关系模型、实际通行能力——大中型车比例与坡度双因素的关系模型[5] 。论文网
2 驾驶经验
对驾驶经验的研究主要基于跟驰模型，对跟驰模型进行详细深入地研究有助于进一步了解交通流特性[6]。
李江（2008）通过对跟驰数据的采集和分析，得到了高驾龄和低驾龄驾驶者分别在加速和减速状态下的反应时间。通过对比得到：高驾龄和低驾龄驾驶者在加速状态下各自的反应时间均要高于在减速状态下各自的反应时间；在加速状态下，高驾龄驾驶员的反应时间比低驾龄驾驶员快，而在减速状态下高驾龄驾驶员的反应时间高于低驾龄驾驶员反应时间[7]。并通过对数据进行处理得到了两类驾驶员正常行驶的安全距离跟驰模型。
Pipes的跟驰模型。加利福尼亚州机动车法规规定：驾驶者在跟随行驶过程中，至少应有一个车身长度的安全行驶距离，并且速度每增加16km/h，就增加一个车长[8]。Pipes基于此规定得到了车辆跟驰模型，如公式 2-1所示：
〖 d〗_min=L_n [(v_(n-1) (t))/4.47]+L_n 1-1
式中 〖 d〗_min——两车间的最小距离，m
〖 L〗_n ——车长，m
〖 v〗_(n-1) (t)——前车速度，m/s
生理——心理模型是一种跟驰决策模型（Car Following Decision Model）。驾驶者的驾驶行为受到生理、心理的相互作用，呈现出多样性、模糊性及驾驶员自我学习性、自我适应性的特点[9]。该模型充分考虑到了两类因素对于驾驶行为的影响和制约，以及因此而产生的不同的驾驶行为，从建模方法上来看更加接近于实际情况。
3交通标志
国内研究高速公路交通标志设置问题的案例并不多，东南大学的李文权通过计算单个路侧交通标志被遮挡的概率，给出了计算连续多个路侧交通标志的设置数量以及如何确定设置位置的方法[10-11]；，刘浩学通过分析驾驶员对交通标志设置的要求以及现阶段交叉口交通标志设置上存在的问题，给出了判断公路交叉口交通标志设置的有效性的方法，提供了设置公路交叉口交通标志的理论依据[12]。
美国的道路标志多以文字表示，并辅以图形符号，主要通过将道路编号方向组合标志、地名方向与道路编号方向组合标志、地名距离标志依次组合的形式来进行设计。美国有着完善的道路编号系统，指路标志多以路线指引为主，再通过地名、里程标志来细化[13] 。总体来讲，美国指路标志的版面内容较为简单，多被单独设置，标志容易被视认但是该方面的工程成本较高；日本指路标志版面以图形化标志为主，双车道以下的道路会使用文字型设计的标志。像这样根据道路等级的不同设计的标志版面，既符合驾驶员的视觉成像特性，又能够帮助驾驶员认识道路结构形式及辨认沿途的地点。